�如在进口关税方面会有区别于传统汽车的进口，但具体细则至今还在制定中。

  在改革完成前，新能源汽车仍需要与传统燃油车一样，缴纳25%的关税。

  双方的会面无疾而终，唯一的成果是领导们在迎客松山水画前的合影。

  回到美国的马斯克抱怨：“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”

  但实际上，不是招待外国友人不热情，而是国内的领导有自己的焦虑。

  这一年，国内自己的新能源汽车行业危机四伏，骗补贴的烈火席卷整个行业。

  原本想通过补贴走通弯道超车的第一步，但一些善于投机的业内人士纷纷意识到：弯道上钱这么多，还超什么车啊？

  国内的新能源补贴政策虽然起步较晚，但补贴方式却相当奔放。

  中央补完地方补，卖一辆补一辆，全民造车，多造多赚。

  据说某大型主机厂的两位员工下海做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，一年就挣了几个亿。

  骗补主要包括几个途径：伪造销售、虚报上牌、曲线套利。

  一辆普通的面包车底盘加几块电池，装一个传输动力摇身一变就成了电动面包车，补贴能有几十万。

  根据业内人士爆料给记者的估计，某微型电动车厂家在政策最好的几年间至少拿到60亿的国家补贴。

  2013年起到未来的几年，中国新能源车行业迎来补贴高峰，补贴总额每年动辄超过千亿，差不多是华为卖一年手机的收入。

  个中缘由，顾允作为站在时间线上的局外人一清二楚，并非像外界传言的官员不懂行。

  新能源汽车，在前期与燃油车的成本差距巨大。

  但要想推动产业化发展以及技术进步，最靠谱的一条路，往往就是看起来最不靠谱的补贴。

  补贴政策，第一阶段的任务永远是量大于质。

  客观规律往往与外行人的观点背道而驰。

  没有行业规模，这个行业就不可能催生出完成的产业链，不可能出现持续的技术进化，更没可能在世界上掌握话语权。

  拿着真金白银进行市场培育，砸出一个赛道，虽然有可能被薅羊毛，但却是最有效的政策逻辑和哲学。

  决策者也不傻，事实上几年滥发补贴的一地鸡毛过后，清理整顿随即开始。

  从2016年起，巨额的财政补贴开始出现退坡和提高门槛。

  2016年开始实行新的补贴标准，首次较上年出现小幅退坡。

  2017年的标准更是如此，进一步降低对客车和专用车的补贴力度。

  骗补门丑闻发生时，传统车企刚刚开始试水，造车新势力也才刚成立一两年。

  屋子还没打扫干净，如何请客吃饭？

  对于这个时候想要进场的特斯拉，领导们表现出了一以贯之的中庸智慧：不主动、不拒绝、不负责，以静制动，静观其变。

  但另一个时间线上的马斯克却是心急如焚，对特斯拉来说，中国市场是一块必须要拿下的肥肉。

  可惜雷声大雨点小，这个时期特斯拉在中国实际上没得到什么真正的好处，第一次试图打开中国国门�