项目创造出最大的效益。第二个原则是尽可能的考虑现有居民点或资源富集地，考虑地方城市经济建设规划，有城市的地方当然是串起城市，没有城市的地方则考虑到未来铁路如何能够带动最多的城市发展，最有利的城镇发展，如何让铁路从无到有带发一片城镇。而第三个原则就是能直的尽量直，能少绕弯路就少绕弯路，不能简单的因为工程难度或资金的原则就见山就绕，见河就走，见坡就避。那样做，最后虽然可能资金省了，工程难度轻了，但铁路的作用也绝对不可能完全发挥出来，毕竟路就为了加强交通便利，为了节省时间，若弯路太多，三个小时的路却要花六个小时才能走完，你说这样的路算是好路吗。最后一个原则才是在以上三个原则下，考虑资金、工程难度尽理减轻，根据这四个原则形成最好的优化方案。才成造出真正的发挥出最大作用的最有性价比的财富之路。”

  叶枫说起这四个原则时，思绪就不由飘到了后世，在后世，俄罗斯人修建贝阿铁路时就出现了这些问题，而他们的选择与叶枫现在的选择不一样。

  贝阿铁路65%的线路要穿越永久冻土带，且西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；开凿长大隧道工程艰巨。同时贝阿铁路沿线要穿越贝加尔山，外兴安岭等一系列大小山脉，叶尼塞河，勒拿河大小干流数十上百条，工程难度可想而知，而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此俄国建这条铁路只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。

  后世俄罗斯的贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为当时首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和后世中国的成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

  不过后世贝阿铁路历时很长，且分成三段修建，工程难度相对较轻的东段共青城（即这个时空叶枫取名的龙城）至苏维埃港（即这个时空滨海省规划的沿海港口望海城）早在1947年就完工，而西段泰舍特至乌斯季库特也在1954年完工，但工程难度最大的线路最长的中段乌斯季库特至共青城却是直到1974年才开始动工，且贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。但很多配套工程至叶枫穿越到这个时空的年代时仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

  算算后世俄罗斯人修建这条铁路所耗的时间，也可见这条铁路的难度，但是可能很多人不知道，俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧道长度仅居然仅有26.3公里，而且这26.3公里仅由4条长隧道组成：即15.3公里的北穆亚隧道，6.7公里的贝加尔隧道、2.5公里的科达尔隧道和1.8公里的杜谢阿林隧道。

  而原因呢，叶枫有时只能这样想：可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的）。也正因此，俄国铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得他们修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

  这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争，但�