��弯取直主要是在非城市地带，在有城市相连的地区，哪怕弯再大，也不好取直，铁路的一大作用就是连接城市，不可能放着城市不过，专走荒山野岭的，所以因为这个原因，改造工程远成后，还是留下了一个非常大的瓶颈，就在伊尔库茨克至乌兰乌德间的那段环南贝加尔湖铁路。而这个瓶颈的形成就是因为铁路需要连接位于湖西部的伊尔库茨克直辖市。

  环南贝加尔湖的铁路是西伯利亚大铁路的一部分。从伊尔库茨克到乌兰乌德中止，这段铁路是1902年开始修建的，当时沙俄邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1904年日俄远东战争的需要，提前完成。

  这段铁路相比总线路，只能说很短，但因为湖区特殊的地质条件和气候环境，使得工程量非常巨大，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中的意大利风格靠山墙在今日已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。

  这段铁路在沙俄时代也许没有什么问题，但到了今天，整个阿拉斯加控制下的西伯利亚铁路沿岸经济实力远比沙俄时代强得多，对铁路运输的需求自然也远非沙俄时代可比。

  而看看环湖铁路这一段具体是什么情况，一个很形象的说法就是整个西伯利亚大铁路在贝加尔湖南岸这里打了一个结。

  本来西伯利亚大铁路一路由西向东过来还算平直的通向伊尔库茨克，但出了伊尔库茨克却不得不因为半弧形有如弦月的贝加尔湖而转向西南背道而驰绕弯到贝加尔湖南岸，再沿岸南岸走一个半圆形呈东北向到乌兰乌德，整条铁路就像在贝加尔湖南岸打了一个转，使得整个路线在这里凭空多了一半的路程，且因为地质原因，其当初因战争需求，尽量赶工建造，这一路段的承载力和时速都有很大的限制，而这一段又正处于西伯利亚大铁路的中心，在这里受了限制，就等于从这里开始东西两端数千公里主路线全受到了这个限制。

  这次改造，虽然增加了复线，也加固了路基，承载力方面没有了多少限制，但这个结的存在，在效率上无疑打了一个大大的折扣。因此称这个地方为最大的瓶颈并不为过。

  “怎么，你有办法解决这个问题？”叶枫这时干脆将那些枯燥的资料放下来，直接等着伯纳德解释。

  伯纳德拿出那叠资料打开，从中打开一幅折叠的铁路路线图，看这幅图正是环湖铁路周边的铁路交通详图。

  伯纳德打开地图，手指着那个很明显的结上面道：“其实我接手交通部后，翻阅了大量资料，发现早在此之前，于尔根担任部长时期就有了这方面的改造意图，并提出一个方案，就是选择新建一条支线，这条支线从伊尔库茨克西北百余公里外的切烈姆霍沃站开始，取直线朝东南在斯柳江卡再接上西伯利亚铁路，这样一来等于就避开了伊尔库茨克到斯柳江卡那段反向西南背道而驰的曲线，使得整条西伯利亚铁路，不再受这个瓶颈的制约。整个西伯利亚大铁路将因此而真正释放出所有的运力，不再有任何限制。而且这条支线路线并不算长，总得来说投入不会太大。”

  叶枫抬头看了伯纳德一眼，最后摇了摇头道：“这个方案我倒是知道，于尔根曾经跟我提过，但你知道为何这个方案没有通过吗，因为这个方案有两个最大的缺点。其一这样一来，就等于孤立了伊尔库茨克直辖市，虽说是支线，但为适应西伯利亚大铁路的需要，这条支线的所有设计肯定会跟大铁路平齐，最终因为有这条更便捷快速的线路，原有的切烈姆霍沃至伊尔库茨克再到斯柳江卡的这条主线就将无形中被支线取代，最后的结果只有一个，伊尔库茨克地区将可会被边缘化，这里边缘化不是我想看到的，这只会进